２６０度リフト９．１５ミリで７００馬力対応です！
現在はVer2しか販売してません。
ＲＢ２６にポン付けでＮＶＣＳを流用するパーツです！
ポンカムなのでピストンリセス加工も不要です
このキットの効力を簡単に説明すると、カムで充填効率をUPするので
低回転ではノーマル排気量２６００ｃｃエンジンが、３０００ｃｃになった
様なトルクUPを感じます！
キット内には、ＩＮ側新品カムが１本付属します、
２６０度リフト９．１５です（東名ＲＢ２６用とプロフィールは同じです）
カスタムキット以外に必要な不足部品は、
ＲＢ２５純正可変スプロケユニットと純正電磁ソレノイドバ
ルブとアールズとフィッティングホース類と制御基板です。
純正可変スプロケユニットはヤフオク中古で落札してくだ
さい、自分は４０００円で可変ユニットを落札出来ました。
純正可変ユニットは２種類あり３０度可変タイプと２０度可変タイプがあります、
３４ネオ６エンジンのNA用だけが３０度可変します、２０度タイプは３４ターボ、
３３ターボ、３３ＮＡです、ONで９０度（低速バルタイ）になる様にすれば鬼トルクを体感出来ます
可変バルタイ付けても電気を流さなければ１１０度で固定で可変しない
ので、もしセッティングしてなくても今まで通り走ることは可能です。
IN２６０度カムでバルタイはイニシャル１１０度、進角可
変して９０度、 EX側は２６０度の固定バルタイ１１３度
これで低回転オーバーラップ５７度、高回転３７度になります。
可変バルタイ取説
Ver1取説
Ver2取説
Ver2の変更点
日産で純正部品新品購入の場合は
最終のＲ３４ＮＥＯターボ２０度可変スプロケの日産品番は
Ａが１３０２５−５Ｌ３０１ ５８５００円ぐらい
Ｂが１３０１２−５Ｌ３００ ２５０円ぐらい
Ｃが１３０８３−５Ｌ３００ ４５０円ぐらい
この３点が必要です。
純正の電磁ソレノイドバルブはＲＢ２５ＮＥＯか、ＳＲ２０のＳ１４とＳ１５用を使う設計になってます。
Ｒ３４のＲＢ２５ＮＥＯのターボ＆ＮＡ使用可 ＳＲ２０のターボ＆ＮＡ用が使用可
カプラーが楕円か四角の違いです。
Ｒ３３ＲＢ２５のソレノイドは使用不可です、先
端の形状が違いリリーフ機能がありません。
３４ネオの最終型後期はフィルター付きに日産が改良して、一番性能がいいのが分りました!
最終R34ネオのソレノイドバルブ（VTC）日産品番は２３７９６−４Ｍ７０Ａです。
この昔のソレノイドアダプターは最終型フィルター付きソレノイドに対応してない
ので送り返していただけば無償で加工して最終型ソレノイド対応にいたします。
２０１４．７．２２以降に発送したのは、最終型ソレノイドに対応したバージョンです。
ＮＥＯ用ソレノイドカプラーとＳＲ用ソレノイドカプラーも単品で別売りしてます。
各1個で定価800円です。
オプションでフィッティング＆ホースキットもあります、このキッ
トを使えばソレノイドバルブを見えないとこにセット出来ます。
定価14,800円（税別）
パーツ詳細です クリック
取り付け画像です。
自走テスト１
タービンはＨＫＳのＴＯ４Ｚで、ブースト２．１キロ７００馬力クラスのタ
ービンで、エンジンは２５６８ｃｃのノーマル排気量でテストしました。
ＩＮ側バルタイ９０度でブーストを立ち上げると一瞬で２キロを振り切ります！
動画 クリック
ＮＶＣＳオンＩＮ９０度で７００馬力クラスのブーストを立ち上げると
４速３７００回転でブーストが１．０に達し
４０００回転で１．５キロに達し
４２００回転で２キロに達します！
その回転とブーストを同時にリアルタイムで撮影した動画です
クリック
岡山国際サーキットでの走行動画 クリック
２５６８ｃｃのポン付けカムの可変バルタイ仕様で１分３７秒２です
何枠も８５００回転でブチ回しても可変バルタイキットは一切トラブルはありませんでしたよ。
この時のINバルタイとNVCSの回転セットが、アイドリングでバルタイ１１０度、動き出すと９０度、５２００回転以上で１１０度でした。
IN９０度で町乗りするとトルクが上がりすぎて燃費が悪いので、対策する為にスロット
ルポジション電圧が１．４ボルト以下では強制的に１１０度に遅角する様にしてます。
このスロポジ＆回転の複合制御は、別売りの回転コントローラーで可能です。
高回転で、バルタイＩＮ１１０度に切り替わるので８５００回転回してもバルブがピストンに干渉しないのでまだまだ回せます！
８５００回転動画 クリック
アイドリングではオーバーラップを減らしたバルタイで動かせるので、負圧が上がり回
転が安定し、ゲトラグの歯打ち音も消えます、トラストスイッチングシステムがピッ
と鳴って切り替わる動画です
クリック
安定すると負圧も上がりますのでクラッチブースターが効き渋滞でクラッ
チが軽くなりラップ音や振動も無いので快適に町乗りできますよ！
自走テスト２
ポン付けのＧＴ−ＳＳタービンでもテストしました、純正で同じター
ビンサイズを例えたら３４Ｎ１後期タービンと互角サイズですよ。
タイヤスリップ無しの計測、ＩＮバルタイはアイドリング１１０度（イニシャル）、１７００回転で
９０度に油圧を使って可変して５０００回転まで９０度のまま加速して、５０００回転から上はまた
１１０度に戻ります、戻る時は油圧を止めて戻るのでエアー噛んでも誤作動しません。
